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Miguel Angel Galeote Martinez

Concentración BEAS 2003

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CENTENARIO DEL PRIMER VUELO DEL FLYER

Almanaque 2.004 en formato JPG. 

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http://www.e-aeromodelismo.com.ar/Notas/almanaques_2004.htm

En esta Web, encontrareis aunque por poco tiempo, los almanaques en formato PDF

en formato A4, y mural.

mailto:mgalmar@supercable.es

Pista de Tablada

Hay un DVD con la grabación (1 hora y 20 min) del festival aéreo del 18 y 19 de Octubre en Tablada, al precio de 15 € más gastos de envío.

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Aeromodelismo

1. Elementos y Conceptos
2. Herramientas necesarias
3. Cálculos
4. Construcción
5. Puesta a punto
6. Primeros vuelos
7. Proyecto BF109

Elementos y Conceptos

En esta página encontrareis la descripción de los conceptos básicos generales sin pretensiones que os aturdan de datos. click

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Herramientas necesarias

Entendiendo que queremos hacer modelos, en madera, y entelados en oracover o monocote, no necesitamos grandes herramientas, es decir lijas, preformadas en tacos, con granos diversos, limas, sierras, prisioneros de diferentes medidas para engatar, plancha para entelar, una de las domésticas con una tela de algodón en la suela de la misma y adecuando la temperatura, será ideal, un soldador de punta de cobre de 30 W, con un perfil adecuado, no ayudará para terminar en aquellos puntos donde no llegamos con la plancha (ver), unas cuchillas cuter, pegamento epóxi de 30 minutos, cola de carpintero, a modo que vayamos construyendo modelos más complejos, necesitaremos otras herramientas.

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Cálculos

Velocidad de entrada en pérdida y Aterrizaje

Cuando un modelo es más pesado necesitamos una velocidad de aterrizaje mayor que uno de iguales dimensiones y menor peso necesitará menos velocidad de aterrizaje. Por ello cada modelo se encontrará con una velocidad por debajo de esta, en la cual no se sustentará y no estará volando cómodo, ni nosotros tampoco viendo como aletea de una lado para otro cabeceando o lo que es peor acercándose peligrosamente al suelo sin remedio dañando el modelo. A veces nos avisa con ese aleteo sutil y cabeceando, o como os dije antes caer rápidamente hacia el suelo del que nunca debió de abandonar. Se debe a varios factores, en los que se encuentran el perfil del ala, diedro, superficie alar, peso, velocidad, muchas cosas para ponderar un aterrizaje, a esto se le llama entrada en pérdida, pues no llevamos velocidad suficiente y por el peso, perfil, etc, no se aguanta de forma elegante, si no más bien de forma precaria donde no sabemos donde va a caer el modelo.

El flujo de aire en las alas ya no es constante ni uniforme sobre toda el ala, dando a ese titubeo que vemos al bajar demasiado la velocidad de aterrizaje, si estamos a suficiente altura podremos salir airosamente con mandos de alerón, profundidad y motor para que al iniciar un ligero picado se acelera y gana sustentación y nivelando el modelo, añadiendo motor en ese momento saldrá de la pérdida.

Recordemos que un aterrizaje es una entrada en pérdida controlada, algo por encima de esta, si entramos a más velocidad no hay problema de entrada en pérdida, pero si de salirse la pista dando con el modelo una carrera que ya quisieran más de uno alcanzarlo, llegando a badenes, piedras, árboles, o coches que estén en las cercanías.

En la entrada a pista, debemos de bajar en una senda de planeo picando algo, para que se traiga inercia en la aproximación, si tiramos mucho de la profundidad, y levantamos el morro demasiado, se perderá velocidad y con ello nos acercamos más a la pérdida. Por lo cual recordar que no se debe de soltar la profundidad ni dar palancazos de alerones, no seais de Villa Profundidad donde la gente no se acuerda de este mando, y repetir cuando se acerque el modelo, "profundidad, profundidad", y traer el avión ligeramente picado y recoger en el último momento ya muy cerca del suelo pues si se frena demasiado no habrá peligro y tomara tierra aunque no se elegante, ya os acostumbrareis y lo haréis mejor la próxima vez.

El aterrizaje nos es una ciencia exacta, pero con la práctica y con tacto haremos aterrizajes perfectos, donde todo el mundo pensará que el avión aterriza solo, ni por sueños, no es una lanzadera espacial computerizada con ILS.

Para controlar cual será la velocidad de entrada correcta, deberemos en principio entrar algo alto de velocidad, un poco más de ralenti, y colocando el modelo en la cabecera justa de la pista para no sobre pasarnos, en la siguiente vez, ajustaremos en una pasada por la pista a una altura suficientemente alta, cortando gas, para hacer como si tomásemos pista, y veremos cuando el modelo nos "canta", no a gritos, si nos aleteando y o cabeceando cuando hayamos reducido demasiado la velocidad, y sabremos aproximadamente cuanto gas debemos de traer, y a que posición el ralenti, tener en cuenta siempre el viento que tendremos en contra.  

Cálculo fácil y rápido de aeromodelos

PASO 1

Como vamos a usar un motor de 4.25 c.c. un valor válido serían entre 27 y 42 decímetros cuadrados, elegimos un valor intermedio de 35 decímetros cuadrados.

PASO 2

Hemos establecido una envergadura aproximada de 1.500 mm. por tanto elegimos un perfil NACA2412.
La incidencia que tendrá el ala sobre el fuselaje será de 0 grados.

PASO 3

Envergadura, cuerda, alargamiento (E/C), y superficie son valores ligados entre sí, tenéis que fijar dos de ellos y el resto se calculan de forma sencilla.

Con una superficie de 35 decimetros cuadrados y una envergadura de 1.500 mm. (15 dm) nos sale una cuerda de 35/15=2.33 dm redondeamos a 235 mm. con lo cual tenemos una superficie nueva de 35.25 dm2

PASO 4

Nuestros alerones tendrán 3.5 dm2, la deriva 3.5 dm2, el timón la tercera parte, el estabilizador tendrá 9 dm2 (Aproximadamente el 25 % de la superficie del ala, datoSE que se usará en el siguiente paso) el elevador la cuarta parte.

PASO 5

Para el morro elegimos un valor medio o sea 1*Cuerda= 235 mm.
Para la viga del fuselaje calculamos (42-25)*235/10 = 399.5 mm redondeamos a 400 mm.

PASO 6 Y FINAL

Buenos vuelos.

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Construcción

Ready to Fly

Un modelo listo para volar, cosan que es mentira, pues en la caja vienen piezas sueltas. Las menos pero hay que seguir las instrucciones del modelo, y pegar en condiciones las alas, yo he visto uno que las pegó con pegamento imedio, usar generalmente epóxi y darle unas 24 horas para que quede bien solidificado. Hay quien lo une con cola de carpintero que también pega lo suyo. Las bisagras repasarlas, pueden venir totalmente sin pegar o de baja o nula calidad en ese caso sustituir por unas bisagras en condiciones (no valen de puertas, a no ser que tengáis un avión de dimensiones enormes), asegurarlas con alfileres por los dos lados. Al colocar el empenaje de cola asegurarse que queda a 90 grados la profundidad con el timón de dirección y este conjunto deberá de estar perfectamente alineado con el fuselaje, sin ladeos, por lo general al encajar este hay que retirar parte del entelado que trae el fuselaje para que quede expuesta la madera. El motor ha de tener incidencia de unos dos grados hacia abajo y unos dos grados hacia la derecha, si el parallamas tiene incidencia y en el manual lo indica que no hay que dar incidencia no hacerlo, si veis que el motor queda perfectamente recto habrá que darle incidencia, colocándole arandelas entre la cuaderna parallamas y la bancada, mirar de frente al motor (no hablarle aún, ya tendréis tiempo cuando no quiera arrancar), y en el tornillo superior derecho colocar dos arandelas, y en el tornillo inferior derecho colocar una, dependiendo del comportamiento en vuelo tendremos que aumentar o disminuir estas arandelas.

Al colocar el ala, no deberá de tener problemas, pero comprobar que quede perfectamente centrado, ni una semi ala más ciada que otra, y que no estén reviradas, mirarlo de frente y ya sabéis no hablarle todavía, cuando no vuele correctamente y este en tierra y estéis mirándolo por todos lados podréis incluso insultarlo, no mucho pues igual no ha sido su culpa.

El tren de aterrizaje debe de fijarse bien, y las ruedas colocarles prisioneros separándose de la cada rueda con una arandela., si hace falta colocar un tensor entre las ruedas con nylon y un resorte para que haga de amortiguador si tiene mucha anchura el tren y evitar que se despatarre el mismo a tomar tierra, y evitaremos votes.

Los Quick-Link, asegurarlos con una banda de silicona para que no se habrán, las varillas de mando recortarlas en la medida que no sobre pasen mucho los brazos de los servos, he visto algunos que tenían casi tanta varilla que si te coge te tiene que echar puntos de sutura.

Fijar los tornillos de prisioneros, con fija tornillos, o bien laca de uñas que da buen resultado, el ciano, los fija pero después no se quitan bien.

El mando del gas deberá de abrir y cerrar totalmente el barrilete del carburador, sin movimientos mas allá de estas posiciones.

Las transmisiones se deben de mover libremente sin conectarse a los servos, sin retenciones, después colocarlas a los brazos de los servos..

Los alerones y profundidad deberán de tener los recorridos que indique el fabricante, siempre habrá tiempo de recortarlos si tiene mucho mando, pues al principio os parecerá que tiene mucho, dejarlos pues quien os lo despegue, trime y aterrice los necesitar y os recomendará 

El receptor y baterías deberán de estar colocados donde se especifique, y almoadillados con espuma. La antena debe de salir al exterior sin pasar por varillas de mandos, no recortarla ni doblar su longitud pues se reducirá su sensibilidad de recepción, he visto aviones salir y no se han alejado mucho, cuando se han estrellado.

Las gomas de silicona del depósito no ponerlas ni cortas, ni largas donde se doblen y estrangulen las entradas, darles su correcta longitud.

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Puesta a punto

El centro de gravedad

Es el equilibrado del modelo para saber si esta perfectamente lastrado para el vuelo, el modelo de cogerá por su ala en su primer tercio aproximadamente, desde el borde de ataque, desde cada punta del ala y con todo el equipo montado, y debe de quedar cayendo hacia adelante, si quedará recto habrá que colocar peso en el morro, para que vaya a esa posición.

Visita las páginas de Técnicas, donde tendrás información adicional más completa.

El motor

Aquí hemos topado con el Vaticano, como se suele decir, en cualquier caso hacer caso del fabricante, pero os daré algunos consejos prácticos. 

Hacer el rodaje por la mañana, cuando no haga calor, pues el motor estará funcionando bastante tiempo y se calentará.

No hacer que el motor se acelere en exceso y que vaya gordo, es decir la aguja de alta bien abierta que se lubrique bien.

Hacer al menos cuatro o cinco depósitos, o un litro de combustible, y de uno al siguiente esperar que se enfríe bien,  y cuando haya terminado uno, cerrar la aguja de alta hasta la posición de arranque, según el motor, y lo que el fabricante diga, pueden ser 1 vuelta y media aproximadamente, y acelerar despacio hasta abrir del todo, abriendo también la aguja de alta  mas de lo requerido para andar fino para que se lubrique bien..

Bueno si no lo veis claro, ir con el avión a alguien en la pista que os ayude, pues a todos nos han rodado la primera vez el motor.

Selección de un motor

Cuando nos hemos encarado a la tarea de analizar la variedad de motores de que disponemos en la actualidad nos hemos sorprendido de la amplísima oferta que existe , frente a unas pocas marcas de radios , la oferta de motores esta en el orden de la treintena de marcas que con la gama que ofrecen algunos fabricantes hace que podamos escoger entre mas de cien opciones distintas.

Para acotar un poco esta jungla de oferta os ofrecemos esta visión del panorama motoristico existente que podrá ayudaros en el caso de que la necesitéis para elegir aunque sabemos que como a nosotros os gustaría tener un motor de cada tipo, incluso montado en un modelo adecuado y en perfecto orden de vuelo.

Una forma de hablar confusa
Como en todas las actividades existe una jerga adaptada a las necesidades de comunicación y que para el recién llegado supone un bloqueo inicial que en lo posible trataremos de desvelar. Del mundo anglosajón nos viene el habito de nombrar hélices y motores por sus medidas en pulgadas, como bien sabéis una pulgada tiene 2,54 centímetros por eso una hélice 10x6 es en centímetros una 25x15 muy aproximadamente, para el volumen en el sistema anglosajón se utiliza la pulgada cúbica, como un cubo de una pulgada de arista tiene un volumen de 2,54x2,54x2,54 centímetros cúbicos, el resultado 16,4 esta es la constante a utilizar para hacer las conversiones. De este modo los motores que popularmente llamamos cuarentas (0,40) equivalen exactamente a 16,4 x 0,40 = 6,55 c.c. seis y medio en el argot valor aproximado. Un motor de 10 c.c. tiene en pulgadas una capacidad de 0,61 c.c. los llamamos popularmente sesentas o sesenta y uno.
Como veis según nos apetece utilizamos una u otra unidad para mayor confusión de los recién llegados.
A partir de los 20 c.c. se ha popularizado una manera de expresarse procedente de la nomenclatura del fabricante Super-Tigre así decimos un 3000 para 30 c.c. y casi nadie dice un ciento ochenta, Si para un motor de 40 c.c. cilindrada habitual en motores gigantes decimos un cuarenta ,  no nos entendemos y hay que ampliar la explicación por ello la popularidad de la nomenclatura en miles para motores gigantes.

La oferta del mercado
Siguiendo el orden de tamaño lo primero que encontraremos serán los conocidísimos Cox americanos de muy pequeña cilindrada, yo creo que no hay casi ningún aeromodelista que no tenga por un cajón un pequeño Cox de 0.8 centímetros cúbicos. Recuperado de una maqueta de plástico o algún otro pequeño motor como los Cipolla, estos motores se dirigen a su uso en los motoveleros de iniciación, hoy poco utilizados y a los modelos de pequeño tamaño poco populares en España.

La gama fuerte del .25 al .45
La gama de los constructores de motores comienza en el motor de 1,7 c.c. conocidos como 10 sigue con los 2.5 c.c., la antigua cilindrada reina del vuelo circular, se puede decir que en la gama de los .20 /.25 comienza la banda usual del radio control que termina en los .40 /.45, en esta banda que se puede llamar la banda punta se encuentra la mayor oferta, prácticamente todos los fabricantes tienen al menos algún modelo en esta gama. Estos motores son la zona a la que debemos prestar atención ya que es la que hemos frecuentado, frecuentamos o frecuentaremos con mayor asiduidad.

Con rodamientos o sin rodamientos
Como criterio general se puede decir que nuestro primer entrenador puede contentarse con un buen .25 sin rodamientos, cuya cilindrada no hace imprescindible el uso de rodamientos y cuyo bajo costo será mas fácilmente amortizable después de nuestra primera y probable catástrofe aérea. Curiosamente la diferencia de precio en los motores sin rodamientos es muy baja de una cilindrada a otra, pero es mejor evitar motores sin rodamiento por encima de los 6,5 c.c.

El motor rey el cuarenta
El cuarenta (6,5 c.c.) es el más versátil de los motores al uso, con un buen cuarenta se puede propulsar nuestro primer entrenador, nuestros primeros acrobáticos e incluso alguna maqueta de iniciación, y por supuesto nuestra maquina de fun-fly. Todo aeromodelista tendrá un cuarenta al menos durante toda su vida activa, por ello mi consejo es que una vez superada la primera fase de aprendizaje invertamos en un cuarenta o cuarenta y cinco de la mejor calidad posible, cuyo suministro de recambios este asegurado, ya que los utilizaremos durante mucho tiempo, fiable y potente que es la garantía de que será usado y disfrutado para todas las aplicaciones.

Los motores baratos
Como norma general se puede decir que todos los fabricantes nos ofrecen mecánicas de calidad innegable, esto es desafortunadamente solo casi cierto y no podemos daros una norma general para separar el trigo de la cizaña, pero en general no confiéis de los motores baratos, si no tenéis la experiencia suficiente acercaros al campo de vuelo hablar con varios aeromodelistas y sobre todo observar lo que funciona bien, existen dos tres marcas muy extendidas por su buen precio que funcionan muy deficientemente es el mejor consejo que os podemos dar.

El sesenta un paso hacia delante
Las maquetas populares así como los acrobáticos de gran rendimiento se apoyan en el uso de motores de 10 centímetros cúbicos los sesentas o sesenta y unos si se quiere, en esta gama todavía existe una oferta muy importante de todos los fabricantes, aquí conviene hacer una separación ya que en esta gama encontraremos motores con personalidades distintas, las marcas de potencia rabiosa como los italianos Rossi o los japoneses YS y los polivalentes OS, Super-Tigre,, Webra.

El resonador
Entre el uso sport o racing que se puede aplicar a un sesenta hay un accesorio que transforma el carácter del motor, el resonador, este elemento transforma radicalmente el motor aumentando significativamente la potencia y su capacidad de respuesta por lo que su uso se encamina hacia el acrobático de rendimiento mientras que en un modelo de esport o en una maqueta es un accesorio a evitar por engorroso.

Los motores de acrobacia FAI
Por encima del sesenta, salvo algunos raros noventas y similares se produce un salto muy acusado que llega hasta el ciento veinte (20 c.c.) ello se debe a que realmente un aeromodelista que busca mas potencia que en un sesenta realmente busca muchísima mas potencia y el salto es necesario; un modelo bien dimensionado para utilizar un sesenta se puede apretar muchas veces para utilizar un ciento veinte si como en el caso de los acrobáticos la potencia es necesaria con un par motor elevado. Los motores de cuatro tiempos se han impuesto pese a su complejidad en el mundo de la acrobacia acompañados de algunos dos tiempos. En general un motor para acrobacia ha de ser grande y pesar poco, cosa que se consigue con facilidad en motores de 20 c.c. o algo más.

Los gigantes de la monitorización

Subiendo de cilindrada entramos en el área de los motores gigantes, Cuando nos disponemos a construir un modelo de grandes dimensiones debemos escoger si lo vamos a propulsar con un motor de metanol o de gasolina. Los motores de metanol suelen ser el tope de tamaño de las gamas de los fabricantes de motores glow en general, si bien existen algunas marcas especializadas en esta área como los 3WD y otros que llegan e incluso superan la cilindrada de 250 c.c.
Sin subir tan alto, formula poco practicada por nosotros, encontramos en la bande de 22 a 100 c.c. una gran cantidad de motores procedentes de las motosierras mecánicas Quadra, Zenoah y otros, por suerte para nosotros las necesidades de un motor de motosierra coinciden sensiblemente con las de un aeromodelo, debe ser ligero, potente, funcionar en cualquier posición y de regalo debe ser extremadamente fiable y fácil de poner en marcha; un grupo de aeromodelistas avispados se dieron cuenta de lo aprovechable de la formula y la popularizaron. Hoy los fabricantes de estos motores hacen el agosto con nosotros vendiéndonos su producto por supuesto mas caro que a los leñadores canadienses.
Gasolina versus metanol
Sin necesidad de conocimientos mayores se observa que un motor alimentado con metanol produce una potencia significativamente mayor que el mismo cuando se le alimenta con gasolina, aparente contradicción cuando se sabe que la gasolina tiene un poder calorífico superior al metanol. La explicación es que estos motores funcionan por el principio de explosión, la mezcla explosiva de gasolina se produce cuando este combustible se encuentra carburado en una proporción del seis por ciento mientras que la mezcla explosiva de metanol requiere un dieciséis por ciento de combustible, o sea dos veces y media superior, esto explica el aumento de potencia apreciable y el aumento espectacular de consumo.
Con estos elementos si buscamos la potencia pura recurriremos al metanol. Si buscamos el confort y la seguridad recurriremos a la gasolina. Como regla aproximada se puede aceptar que un motor de gasolina necesita un cincuenta por ciento mas de cilindrada para la misma potencia que uno a base de metanol.

La sinfonía de los cuatro tiempos
Cuando apareció el primer motor de cuatro tiempos fabricado por el famoso japonés O.S. que lo llamó 10FS, un motor de diez centímetros cúbicos con el varillaje de la distribución al exterior muchos aeromodelistas nos quedamos perplejos, el fabricante anunciaba una potencia inferior a un cuarenta de dos tiempos y la primera impresión fue que su destino era el consumidor caprichoso ya que desde el punto de vista practico no veíamos ventaja en un motor pesado, caro, complicado y de escasa potencia. Nuestra poca aptitud para las profecías quedo confirmada cuando a este modelo sucedieron otros e incluso alguna marca como SAITO solo hacen motores de cuatro tiempos y hoy son la delicia de multitud de aeromodelista, básicamente por su agradable sonido, más de motocicleta inglesa que de avión de turismo.

El mejor destino de un cuatro tiempos , la maqueta
Estos motores tienen un fuerte tirón sobre los modelistas que gustan de la mecánica, es innegable el atractivo de estos mecanismos, con su sonido agradable de nivel reducido, si bien consumen bastante menos que sus hermanos de dos tiempos no se contentan de combustibles mediocres y necesitan para funcionar un porcentaje de nitro metano mínimo del cinco por ciento, aconsejable del diez por ciento y optimo del quince o el veinte. La bujía para los motores de cuatro tiempos también es especial y no funcionaran bien con una bujía normal.
Su uso es casi imprescindible en las maquetas ya sean de esport o de competición, requieren una cierta experiencia para conseguir unos reglajes de carburación que son bastante críticos, un montaje del deposito y la alimentación cuidada y dedicarles algún tiempo al mantenimiento del juego de las válvulas (generalmente de cuatro a diez centésimas de milímetro). Cada veinte o treinta vuelos.

Los motores raros
El motor Wankel de piston rotativo, el nuevo motor de piston cuadrado que sus inventores llaman de expansión, los multicilindricos y los otrora habituales diesel son tipos que solo se dirigen a los aeromodelistas expertos, inquietos o curiosos a los que les gusta hacer funcionar un ingenio diferente casi siempre en un modelo diferente a lo que es habitual en el campo de vuelo, estas opciones solo están aconsejadas para los que tienen claro que eso es lo que desean y pasan de otro consejo.

Al final tu eliges como siempre
De nuestra exposición esperamos que hayas obtenido solo un poco de orden en la oferta existente que te ayude a elegir de una forma más fácil aquel motor que té de una larga satisfacción durante su uso. Y sobre todo no olvides abrir la aguja dos o tres puntos mas de lo necesario, tu motor lo agradecerá viviendo unos cuantos años más

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Primeros vuelos

Es aconsejable que os lo despegue un piloto con más experiencia, pues habrá que trimarlo, y ver si tiene tendencias suicidas o no, todo es posible, no será el primer avión que sale y se la pega, por falta de cualquier cosa, pegar las bisagras, no haber comprobado el centro de gravedad, poner bien apunto el motor, y sobre todo comprobar la frecuencia que no haya nadie usando la misma,  y los mandos deben de mandar a su posición es decir que no tengáis los mandos invertidos, y carretear el modelo por la pista, para ver que no se va por el margen de la pista buscando una salida a todo motor.

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Proyecto BF109

Página de fotos del modelo

Reportaje del modelo

Después de  muchos cálculos se toman las medidas generales del modelo, mi amigo Antonio Coronilla  me aconsejó el tipo de perfil a utilizar para el ala,  tres meses de trabajo y se termina el plano y se acomete el proceso de construcción del fuselaje, para el ala se tardó algo más pues se hubo que construir un banco de montaje para sostener las costillas de cada semiala,  entelado y terminado se realizó el primer vuelo del modelo en Mayo de 2.002 estrenando todos sus componentes, motor, equipo de radio, servos, baterías etc.

Modelo : Messerchmitt BF109

Envergadura : 1.580 mm

Longitud 1.340 mm

Motor 2 Tiempos OS 46 FX, configuración abajo, o hacia arriba 

Depósito 350 cc o 450 cc

Electrónica : Localizador electrónico, y luces de navegación , comprobador de baterías

Superficie Alar : 38.3 dm2

Carga Alar : 78.33 gr/dm2

Velocidad de aterrizaje : 37/40 Km/h

4 canales

Peso total : 3 Kg 

Tren aterrizaje fijo

Cabina : Piloto, panel de mandos, asiento, blindaje, colimador de tiro.

Escapes simulados, toma de aire y ametralladoras frontales, en alas y cañón en el morro.

Luces de navegación intermitentes con alimentación independiente en bordes marginales 

Camuflaje bicolor verde dos tonos, inferior en azul y puntas en amarillo.

En desarrollo

Ala con flaps y alerones independientes, tren de aterrizaje retráctil, ametralladoras con  sonido y luz

Instrucciones

Para bajarse los vídeos, colocar el cursor del ratón sobre el link deseado, pulsar botón derecho y usar la opción guardar como y descargarlo en el PC, y ejecutar después.

Sección de videos del BF109

Despegue - Takeoff 

Pasada 1

Pasada 2

Pasada 3

Pasada 4

Barrena

Aterrizaje - Landing

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Miguel Ángel Galeote Martínez
Copyright © 2003]. Reservados todos los derechos.
Revisión: 07 de julio de 2004 .